Radiopics.Ru

Верховный суд РФ 8 ноября издал постановление, разъясняющее некоторые спорные вопросы по ОСАГО.

Из-за роста цен на запчасти в последнее время участились споры о судьбе  замененных в ходе восстановительного ремонта деталей. ВС РФ поставил точку в этом вопросе — снятые элементы остаются у страховщика, а потерпевший получает отремонтированный автомобиль с новыми узлами и агрегатами. Это в том случае, если страховое возмещение осуществляется в натуральном выражении (а не деньгами).

«Исходя из существа обязательства по страховому возмещению путем организации и оплаты восстановительного ремонта транспортного средства, которое заключается в восстановлении транспортного средства потерпевшего, в том числе с заменой поврежденных комплектующих изделий (деталей, узлов, агрегатов) за счет страховщика, последний вправе распорядиться замененными поврежденными комплектующими изделиями (деталями, узлами, агрегатами) по своему усмотрению, если иное не установлено соглашением с потерпевшим», — разъяснил пленум Верховного суда.

Параллельно ВС РФ пояснил, что автовладелец вправе потребовать возмещения убытков от страховщика в размере стоимости восстановительного ремонта, если по вине страховой компании ремонт не был проведен или был проведен некачественно. Размер возмещения должен быть таким, как если бы страховщик организовал и оплатил ремонт, то есть в пределах установленного законом лимита об ОСАГО в 400 тысяч рублей. При этом он должен определяться по рыночным ценам на запчасти в конкретном регионе на момент разрешения спора.

Досрочное прекращение договора в связи с гибелью машины допускается, если есть подтверждение из ГИБДД о том, что она снят с учета для утилизации. Выплата страховки на условиях полной гибели авто — не повод для досрочного прекращения договора. То есть владелец может машину восстановить и продолжать на ней ездить — и его полис будет действовать. Некоторые страховщики считали иначе — выплатив максимальную сумму в одностороннем порядке, они разрывали договор, пишет «Российская газета».

Ложными или неполными считаются представленные страхователем сведения, которые не соответствуют действительности или не содержат необходимой для заключения договора информации, при надлежащем представлении которых договор не был бы заключен или был бы заключен на других условиях.

Материалы:

• Постановление пленума Верховного суда «О применении судами законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств».

В 2020 году ГАЗ формально начал выпуск электрических коммерческих машин GAZelle e-NN. С тех пор разошлось всего около 50 экземпляров, по крайней мере, именно эту цифру нам назвали сами газовцы. Небольшой тираж на заводе объясняют совершенно типовыми причинами: неразвитой зарядной инфраструктурой, слабой государственной поддержкой и, самое главное, высокой ценой. Начали мы рассказ о GAZelle e-City с GAZelle e-NN по той причине, что все электрические внутренности от последней — зарядное устройство, преобразователь и прочие — перешли на новый автобус, презентованный в рамках Международной выставки автобусов в «Крокус Экспо».

GAZelle e-City с салоном на десять стационарных сидячих мест и три с откидными подушками — это не макетный образец, а полноценный опытный, прошедший предварительные заводские испытания, правда, в весьма ограниченном формате. Автобус изготовлен в рамках инициативного ответа нижегородского завода на запрос Мосгортранса в виде технического задания, а значит, и перспективы у машины куда как более ясные и отчетливые, чем у GAZelle e-NN.

Батарея GAZelle e-City разделена на две части: одна размещена в заднем свесе, вторая — справа от водителя вместо пассажирского сиденья. Суммарная емкость блоков — 81 кВт*ч, напряжение — 400 В. Узел был спроектирован неназванным российским заказчиком по техническому заданию ГАЗа и поступил на завод уже в готовом виде, при этом все ячейки, естественно, были заказаны за границей. Изготовитель опять же не называется, но вариантов по географии только два — Китай и Южная Корея. Конструкторы уверяют, что задний блок ячеек полностью защищен при возможной аварии (к примеру, в случае удара сзади): во-первых, у батареи есть силовой каркас, который предохранит ячейки от деформации; во-вторых, корпус АКБ жесткой конструкции, со стальными стенками толщиной 2–3 мм.

Что касается материала катода, здесь стоят NMC-ячейки, то есть никель-марганец-кобальтовые с пропорцией 70:10:20. Это текущее поколение применяемых в легковых электромобилях батарей — дальше будет пропорция 80:10:10, а дальше — и 90:5:5, которую грозится освоить со стартом массового производства «Рэнера». Собственно, газовцы рассчитывают в случае крупных заказов на GAZelle e-City перейти на отечественных поставщиков ячеек, но для этого нужно, чтобы цена за один киловатт-час конструктивной емкости составила у них 120-150 долларов США. Именно этот диапазон цен и установился сейчас в мире. Кстати, для более успешного развития электротранспорта ГАЗ не планирует накручивать цену на АКБ, а получать маржу только со «своей» части конструкции. При этом снизить цену электрического автобуса разработчики надеются за счет максимально возможной его унификации с обычным автобусом GAZelle City.

Технически подкованный читатель наверняка задаст вопрос: почему Мосгортранс захотел никель-марганец-кобальтовую батарею, ведь электробусы Москвы используют литий-титанатную? Оказалось, что новый катод был выбран совершенно сознательно — этот вопрос обсуждался ГАЗом и Мосгортрансом особо. Электробусы рассчитаны на относительно небольшой запас хода и частые подзарядки на пантографе, а вот у GAZelle e-City московские чиновники попросили обеспечить пробег под нагрузкой не менее 150 км (полная масса автобуса — около пяти тонн), при этом заряжать машину будут редко — или на конечной остановке, или уже в парке подключением к электрической сети на ночь. Проще говоря, GAZelle e-City будет работать в режиме обычного легкового электромобиля.

Интересный момент: места для зарядок под GAZelle e-City должны быть утепленными, потому что «химия» батареи позволяет осуществлять зарядку только при температуре воздуха выше нуля градусов по Цельсию. Что касается эксплуатации автобуса, она может происходить и при температурах до минус 40 градусов. Как нам сообщили разработчики, вполне возможно изготовить АКБ, которую получится заряжать при таком минусе, однако стоить она будет «как космический корабль».

Еще одна особенность: автобус оснащен газовым обогревателем, работающем нам метане, а для хранения газа предусмотрен баллон емкостью 40 литров. По задумкам конструкторов его должно хватить на 16 часов, то есть на две смены езды по маршруту. Короче говоря, ждем результатов опытной эксплуатации на московских линиях.